Re: Обсуждение техники пилотирования
Рыксоводы, всем привет еще раз!
Вчерашние дискуссии про технику, разгон, шины меня порадовали, было интересно. А вам возможно будут интересны материалы с моего нового блога, в котором я начал писать как раз о таких спорных вопросах. Вот ссылка: http://www.kaminsky.su/own/blog
Заходите, читайте, буду рад. Там можно оставлять комменты, подписываться на RSS-ленту комментов к посту или ко всему блогу. Обновляю контент 1-2 раза в неделю.
А вчерашняя тема натолкнула меня сделать серию выпусков про шины, про пятно контакта и т.п., первый выпуск планирую на следующей неделе.
---------- Добавлено 22/07/2011 в 18:15 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 22/07/2011 в 11:04 ----------
QUOTE=Vzor;377955]Входит.У дороги коэффициент сцепления не распределен равномерно по всей площади.Чем больше пятно контакта, тем по большей площади усредняется коэффициент сцепления.Чем шире резина, тем меньше шансов попав на участок дороги с более низкими сцепными свойствами потерять контакт с дорогой.[/QUOTE]
Vzor, интересная точка зрения!
Вот, что думаю я:
1) Вероятность попадания на скользкие участки ровно такая же, как и на нескользкие. То есть да, с одной стороны, как ты пишешь, меньше шансов улететь. Это если повезло. А с другой, если не повезло, их больше. Мы же не знаем, где мы едем в данную секунду и каков процент скользких участков в пятне контакта. Одно с другим сводит вместе все преимущества и недостатки, эффект - нуль.
2) Если мы говорим про усреднение, то представим шахматную доску: черные клетки - асфальт, хорошее сцепление, белые - лед, плохое сцепление. Ставим на доску шину с дорожного велосипеда, закрываем две клетки - черную и белую. Среднее значение - ровно пополам. Берем шину от Porsche 911, ставим на доску, закрываем, например, 16 клеток - 8 черных и 8 белых. Среднее значение - ровно пополам. Разницы нет. Конечно, есть вероятность, что число клеток будет нечетным, тогда что-то перевесит. Но вероятность что черных будет больше - такая же, как и белых, 50/50. Ну и об этом я уже написал в предыдущем пункте.
3) Vzor, я бы обратился к опыту производителей шин. То, о чем ты пишешь - неравномерность коэффициента сцепления особенно актуально зимой. То снег, то лед, то лужи, то асфальт. Если твое предположение верно, тогда логично делать зимние шины широченными, чтобы улучшить сцепление со скользкой и реально опасной дорогой. Однако все производители стараются наоборот уменьшить ширину профиля, уменьшить пятно контакта зимних шин по сравнению с летними аналогами. Они неправы? Думаю, правы. А цель этого уменьшения профиля - увеличить давление шины на снежно-ледяную поверхность, чтобы она продавливалась и разрушалась шиной.
Сообщений в теме: 245
#62
Отправлено 23.07.2011 - 03:07:25
Re: Обсуждение техники пилотирования
Начнем с конца.
Выбор зимой узких шин обусловлен аквапланированием при езде по каше и уменьшением объема раскапываемого снега, чтобы ддокопаться до асфвальта. Так что тут немного другая физика.
Что касается примера с шахмотной доской. Представим, что ширина велосипедного колеса - одна клетка. Как только мы попадаем на скользкую клетку - соскальзываем с нее и летим в сторону нескользкой с какой-то скоростью. Сила трения в момент срыва имеет какое-то максимальное значение, которое при скольжении уменьшается => попав на нескользкую клетку с какой-то начальной скоростью скольжения мы имеем меньшую силу трения нежели въехали бы на эту клетку без скольжения. Если колесо у нас шире, то можно забыть о клетках, а ехать как по покрытию с равномеными сцепными свойствами. Управление при этом становится более предсказуемо.
---------- Добавлено 23/07/2011 в 03:43 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 23/07/2011 в 03:33 ----------
И еще пример. 2 колеса. одно на 3 клетки, другое на 9.
Приничаем силу трения черных клеток за 1, а белых за 0.
На узком имеем к-т трения в пределах от 1/3 до 2/3
На широком - от 4/9 до 5/9
1/3= 0,33(3)
4/9=0,44(4)
2/3=0,66(6)
5/9=0,55(5)
сорвет нас в скольжение раньше всего при 0,33(3), т.е. на узком колесе.
---------- Добавлено 23/07/2011 в 04:07 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 23/07/2011 в 03:43 ----------
Выражаясь научным языком, математическое ожидание к-та трения имеет нормальный закон распределения, а дисперсия находиться в зависимости от ширины колеса. Чем больше ширина, тем ниже дисперсия.
Начнем с конца.
Выбор зимой узких шин обусловлен аквапланированием при езде по каше и уменьшением объема раскапываемого снега, чтобы ддокопаться до асфвальта. Так что тут немного другая физика.
Что касается примера с шахмотной доской. Представим, что ширина велосипедного колеса - одна клетка. Как только мы попадаем на скользкую клетку - соскальзываем с нее и летим в сторону нескользкой с какой-то скоростью. Сила трения в момент срыва имеет какое-то максимальное значение, которое при скольжении уменьшается => попав на нескользкую клетку с какой-то начальной скоростью скольжения мы имеем меньшую силу трения нежели въехали бы на эту клетку без скольжения. Если колесо у нас шире, то можно забыть о клетках, а ехать как по покрытию с равномеными сцепными свойствами. Управление при этом становится более предсказуемо.
---------- Добавлено 23/07/2011 в 03:43 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 23/07/2011 в 03:33 ----------
И еще пример. 2 колеса. одно на 3 клетки, другое на 9.
Приничаем силу трения черных клеток за 1, а белых за 0.
На узком имеем к-т трения в пределах от 1/3 до 2/3
На широком - от 4/9 до 5/9
1/3= 0,33(3)
4/9=0,44(4)
2/3=0,66(6)
5/9=0,55(5)
сорвет нас в скольжение раньше всего при 0,33(3), т.е. на узком колесе.
---------- Добавлено 23/07/2011 в 04:07 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 23/07/2011 в 03:43 ----------
Выражаясь научным языком, математическое ожидание к-та трения имеет нормальный закон распределения, а дисперсия находиться в зависимости от ширины колеса. Чем больше ширина, тем ниже дисперсия.
#63
Отправлено 23.07.2011 - 10:26:14
Re: Обсуждение техники пилотирования
По поводу ширины, если представить такую ситуацию. С эмитируем дорогу, просверлим 10 дырок по 1 см. и глубиной 5 см.по одной линии. и шину это 10 цилиндров стоящими над дырками диаметром 2 см.. к примеру вес давящий на цилиндры продавливает их на 1 см. в дырку.
Теперь уменьшаем ширину шины в 2 раза, 5 цилиндров. Вес авто продавит эти на 5 см . тем самым увеличит трение в 2 раза. всё как говорит Nurburgring.
Уменьшаем ширину в 10 раз , цилиндр подавится на 5 см, дальше не даст глубина дороги, от сюда получается что сцепление с дорогой уменьшилось в 5 раз, здесь один цилиндр вошёл на глубину 5 см, в предыдущем случае 5цилиндров на такую глубину.
2. про мощность, К примеру мощности двигателя не хватает загнуть 10 цилиндров (шипов протектора) чтобы наклонить шипы и вытащить их из отверстия, то пять он согнёт, а про один и речи нет, но к примеру это можно компенсировать химическим составом резины как говорил Nurburgring. или сделать цилиндры титановыми, но здесь начинает действовать тот фактор, прочность дороги. Если к примеру 10 дырок выдержат 1000 л.с. то одна дырка только 100.
Nurburgring. по школьному прав ,это в школе примеры когда коэффициент сцепления постоянный, например как у паровоза, а здесь он меняется в зависимость от приложенного усилия, Если авто с маленьким моторчиком- то да, а если табун лошадей,то бес широкой резины ни как.
#64
Отправлено 23.07.2011 - 11:43:35
Re: Обсуждение техники пилотирования
Исходя из всего получается:
Сейчас я жгу сзади резину 225/45/17, и если поставлю 245/40/17 машине не будет сложнее ее прокручивать, но хватать будет на дольше?
#65
Отправлено 23.07.2011 - 16:24:38
Re: Обсуждение техники пилотирования
Vzor, ну ты даешь! Я не думал, что беседа физиков-математиков может стать спортом
Продолжаем!
В общем и целом согласен. Но здесь мы несколько уходим от сути вопроса.
Во-первых, совсем не обязательно, что "Как только мы попадаем на скользкую клетку - соскальзываем с нее". Если в момент проезда по скользкому участку равнодействующая сил, действующих на шину, равна нулю (или, проще, едем прямолинейно и равномерно, не ускоряемся, не тормозим, не поворачиваем), но шина никуда не соскальзывает, а продолжает катиться в заданном направлении с заданной скоростью. И чтобы ее заставить скользить в сторону - надо приложить силу - педалями или рулем.
Во-вторых, рассматриваемый пример про колесо шириной в клетку описывает ситуацию, когда машина едет по дороге с неравномерным покрытием (асфальт чередуется со льдом или снегом), и когда размер участков дороги с разным сцеплением сравним с размером пятна контакта (!!!). То есть когда мы имеем дорогу в клеточку размером с ладонь взрослого человека.
Когда ты в первом сообщении написал, что соседние участки асфальта имеют разное сцепление, я согласился, подразумевая, что эти участки малы по сравнению с размером пятна контакта. Что если участок ровного и гладкого асфальта в зоне пятна контакта разбить на бесконечно малые элементы дороги (равно как и резины в шине), то они будут отличаться по величине коэффициента сцепления. Тогда мы мы можем считать, что сцепление участков в зоне пятна контакта неравномерное. И отличаться не как 1 и 0, а как 0,80, 0,79, 0,81 и т.д. При этом количество таких элементов - не 1 или 10, а бесконечно много, т.к. они бесконечно малые. И чтобы усреднить коэффициент сцепления, надо взять интеграл. И тогда будет один и тот же результат для любой шины. Вот эта ситуация применима к жизни. Именно в таких условиях мы ездим 99% времени. А если и попадаем на участки дороги с разным коэффициентом сцепления (настолько разным, что это влияет на поведение машины), то как правило эти участи оказываются вообще под разными колесами машины.
Так что вот эта фраза "можно забыть о клетках, а ехать как по покрытию с равномеными сцепными свойствами. Управление при этом становится более предсказуемо" справедлива всегда, а не только "если колесо у нас шире".
---------- Добавлено 23/07/2011 в 03:43 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 23/07/2011 в 03:33 ----------
Vzor, а ты оказывается не только умный, но еще и хитрый Очень хорошо подметил, что худшее сцепление из всех вариантов будет у узкого колеса - 0,33! А что ж ты обошел вниманием лучшее сцепление из них? Это 0,66 - и тоже для узкого колеса!
Т.е. тут я согласен, что РАНЬШЕ сорвет на узком колесе. Но сорвет ли? У узкого колеса больший потенциал, чем у широкого, не сорваться в скольжение.
Уместна метафора: стакан, содержащий воду на 50% объема, может быть полуполный - для оптимистов или полупустой - для пессимистов. В данном случае все аналогично, и об этом я писал в прошлых комментах. Колесо все время перемещается по дороге и ситуация "под ногами" изменяется. Сначала мы попадаем на участок 0,33, потом на 0,66, потом снова 0,33 и 0,66 и так далее. Вероятность попадания на оба этих участка одинакова. На узком колесе мы имеем и возможность худшего сцепления по сравнению с широким, но и возможность лучшего сцепления по сравнению с тем же широким. Среднее - одинаково. (0,33+0,66)/2 = (0,44+0,55)/2 = 0,99/2 = 0,495. Да, дисперсия будет разная, но в микроскопических масштабах элементов пятна контакта это не играет роли.
В итоге - без разницы на каком колесе ехать!
---------- Добавлено 23/07/2011 в 17:16 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 23/07/2011 в 16:46 ----------
Qwas, спасибо за комменты! Хотя я не понял ни слова))) Уже башня кругом идет
Что хочу добавить, и уже давно.
1) Qwas правильно отметил, что я прав "по-школьному". Физикам известно, что школьные формулы, механика Ньютона очень ограничена в применимости, и что реальный мир невозможно точно описать школьными формулами. Квантовая механика, теория относительности и т.д. - описывают те области, в которых механика Ньютона терпит крах. Но важно понимать, что все эти квантовые и эйнштейновские заморочки работают тогда, когда мы углубляемся либо в микро, либо в макро масштабы вселенной. В обычной жизни это все не нужно. Летим на самолете, скорость 800 км/ч, по формуле Эйнштейна время теоретически должно замедляться, а масса увеличиваться. Если масса пассажира 70 кг, то по Эйнштейну в самолете он будет весить 70,0000000000192 кг. Увеличивается? Да! Но делает ли это погоду? .... А механика Ньютона хороша тем, что она достаточно точно описывает наш бытовой реальный мир. Движения тел, размеры которых сравнимы с нами самими, а скорости - с нашими скоростями (скорость пешехода и скорость Бугатти - одно и то же по сравнению со скоростью света). То есть я хочу сказать, что для решения наших с вами вопросов - скорость авто, ускорение, трение и т.д. - необходима и достаточна механика Ньютона, и простые формулы. Да, она не абсолютна, но для обычной жизни - самое применимое. Даже если мы проведем точнейшие эксперименты, расчеты, и на квантовом уровне обнаружим, что сцепление шины с дорогой зависит от площади пятна контакта, то эта зависимость будет настолько же незначительной, насколько мало изменение массы пассажира в самолете. Поэтому если я (ну или физика Ньютона) утверждаю "не зависит", это не значит буквально "НЕ ЗАВИСИТ", а значит, что не зависит в масштабах наших размеров и скоростей. Тем более, что еще никто из ученых не привел более точной формулы для сцепления шин с дорогой, чем k*m*g. Можно ее критиковать, но на замену пока ничего нет. А пока нет, надо пользоваться тем, что есть. Да если будет, то эта суперточность не сделает погоды ни для безопасности движения, ни для рекордов на соревнованиях.
2) Ну и самое важное. Друзья, я ведь не говорю, что размеры пятна контакта не важны вообще. Я говорю лишь, что сила сцепления шины с дорогой не зависит от его площади. Но у пятна контакта есть много других полезных сторон, о которых я в ближайшем будущем собираюсь написать в своем блоге (ссылку давал ниже). Так что Qwas полностью прав, что "если табун лошадей,то бес широкой резины ни как". Не даром же на Porsche и других спорткарах стоят широченные катки. Просто они стоят там по другим причинам, но никак не для того, чтобы увеличить сцепление за счет увеличения пятна контакта.
---------- Добавлено 23/07/2011 в 17:24 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 23/07/2011 в 17:16 ----------
Конечно! И это - одна из причин, почему на спорткарах стоят широкие баллоны
Vzor, ну ты даешь! Я не думал, что беседа физиков-математиков может стать спортом
Продолжаем!Начнем с конца.
Выбор зимой узких шин обусловлен аквапланированием при езде по каше и уменьшением объема раскапываемого снега, чтобы ддокопаться до асфвальта. Так что тут немного другая физика.
Что касается примера с шахмотной доской. Представим, что ширина велосипедного колеса - одна клетка. Как только мы попадаем на скользкую клетку - соскальзываем с нее и летим в сторону нескользкой с какой-то скоростью. Сила трения в момент срыва имеет какое-то максимальное значение, которое при скольжении уменьшается => попав на нескользкую клетку с какой-то начальной скоростью скольжения мы имеем меньшую силу трения нежели въехали бы на эту клетку без скольжения.
В общем и целом согласен. Но здесь мы несколько уходим от сути вопроса.
Во-первых, совсем не обязательно, что "Как только мы попадаем на скользкую клетку - соскальзываем с нее". Если в момент проезда по скользкому участку равнодействующая сил, действующих на шину, равна нулю (или, проще, едем прямолинейно и равномерно, не ускоряемся, не тормозим, не поворачиваем), но шина никуда не соскальзывает, а продолжает катиться в заданном направлении с заданной скоростью. И чтобы ее заставить скользить в сторону - надо приложить силу - педалями или рулем.
Во-вторых, рассматриваемый пример про колесо шириной в клетку описывает ситуацию, когда машина едет по дороге с неравномерным покрытием (асфальт чередуется со льдом или снегом), и когда размер участков дороги с разным сцеплением сравним с размером пятна контакта (!!!). То есть когда мы имеем дорогу в клеточку размером с ладонь взрослого человека.
Когда ты в первом сообщении написал, что соседние участки асфальта имеют разное сцепление, я согласился, подразумевая, что эти участки малы по сравнению с размером пятна контакта. Что если участок ровного и гладкого асфальта в зоне пятна контакта разбить на бесконечно малые элементы дороги (равно как и резины в шине), то они будут отличаться по величине коэффициента сцепления. Тогда мы мы можем считать, что сцепление участков в зоне пятна контакта неравномерное. И отличаться не как 1 и 0, а как 0,80, 0,79, 0,81 и т.д. При этом количество таких элементов - не 1 или 10, а бесконечно много, т.к. они бесконечно малые. И чтобы усреднить коэффициент сцепления, надо взять интеграл. И тогда будет один и тот же результат для любой шины. Вот эта ситуация применима к жизни. Именно в таких условиях мы ездим 99% времени. А если и попадаем на участки дороги с разным коэффициентом сцепления (настолько разным, что это влияет на поведение машины), то как правило эти участи оказываются вообще под разными колесами машины.
Так что вот эта фраза "можно забыть о клетках, а ехать как по покрытию с равномеными сцепными свойствами. Управление при этом становится более предсказуемо" справедлива всегда, а не только "если колесо у нас шире".
---------- Добавлено 23/07/2011 в 03:43 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 23/07/2011 в 03:33 ----------
И еще пример. 2 колеса. одно на 3 клетки, другое на 9.
Приничаем силу трения черных клеток за 1, а белых за 0.
На узком имеем к-т трения в пределах от 1/3 до 2/3
На широком - от 4/9 до 5/9
1/3= 0,33(3)
4/9=0,44(4)
2/3=0,66(6)
5/9=0,55(5)
сорвет нас в скольжение раньше всего при 0,33(3), т.е. на узком колесе.
Vzor, а ты оказывается не только умный, но еще и хитрый
Очень хорошо подметил, что худшее сцепление из всех вариантов будет у узкого колеса - 0,33! А что ж ты обошел вниманием лучшее сцепление из них? Это 0,66 - и тоже для узкого колеса! Т.е. тут я согласен, что РАНЬШЕ сорвет на узком колесе. Но сорвет ли? У узкого колеса больший потенциал, чем у широкого, не сорваться в скольжение.
Уместна метафора: стакан, содержащий воду на 50% объема, может быть полуполный - для оптимистов или полупустой - для пессимистов. В данном случае все аналогично, и об этом я писал в прошлых комментах. Колесо все время перемещается по дороге и ситуация "под ногами" изменяется. Сначала мы попадаем на участок 0,33, потом на 0,66, потом снова 0,33 и 0,66 и так далее. Вероятность попадания на оба этих участка одинакова. На узком колесе мы имеем и возможность худшего сцепления по сравнению с широким, но и возможность лучшего сцепления по сравнению с тем же широким. Среднее - одинаково. (0,33+0,66)/2 = (0,44+0,55)/2 = 0,99/2 = 0,495. Да, дисперсия будет разная, но в микроскопических масштабах элементов пятна контакта это не играет роли.
В итоге - без разницы на каком колесе ехать!
---------- Добавлено 23/07/2011 в 17:16 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 23/07/2011 в 16:46 ----------
Nurburgring. по школьному прав ,это в школе примеры когда коэффициент сцепления постоянный, например как у паровоза, а здесь он меняется в зависимость от приложенного усилия, Если авто с маленьким моторчиком- то да, а если табун лошадей,то бес широкой резины ни как.
Qwas, спасибо за комменты! Хотя я не понял ни слова
))) Уже башня кругом идет Что хочу добавить, и уже давно.
1) Qwas правильно отметил, что я прав "по-школьному". Физикам известно, что школьные формулы, механика Ньютона очень ограничена в применимости, и что реальный мир невозможно точно описать школьными формулами. Квантовая механика, теория относительности и т.д. - описывают те области, в которых механика Ньютона терпит крах. Но важно понимать, что все эти квантовые и эйнштейновские заморочки работают тогда, когда мы углубляемся либо в микро, либо в макро масштабы вселенной. В обычной жизни это все не нужно. Летим на самолете, скорость 800 км/ч, по формуле Эйнштейна время теоретически должно замедляться, а масса увеличиваться. Если масса пассажира 70 кг, то по Эйнштейну в самолете он будет весить 70,0000000000192 кг. Увеличивается? Да! Но делает ли это погоду? .... А механика Ньютона хороша тем, что она достаточно точно описывает наш бытовой реальный мир. Движения тел, размеры которых сравнимы с нами самими, а скорости - с нашими скоростями (скорость пешехода и скорость Бугатти - одно и то же по сравнению со скоростью света). То есть я хочу сказать, что для решения наших с вами вопросов - скорость авто, ускорение, трение и т.д. - необходима и достаточна механика Ньютона, и простые формулы. Да, она не абсолютна, но для обычной жизни - самое применимое. Даже если мы проведем точнейшие эксперименты, расчеты, и на квантовом уровне обнаружим, что сцепление шины с дорогой зависит от площади пятна контакта, то эта зависимость будет настолько же незначительной, насколько мало изменение массы пассажира в самолете. Поэтому если я (ну или физика Ньютона) утверждаю "не зависит", это не значит буквально "НЕ ЗАВИСИТ", а значит, что не зависит в масштабах наших размеров и скоростей. Тем более, что еще никто из ученых не привел более точной формулы для сцепления шин с дорогой, чем k*m*g. Можно ее критиковать, но на замену пока ничего нет. А пока нет, надо пользоваться тем, что есть. Да если будет, то эта суперточность не сделает погоды ни для безопасности движения, ни для рекордов на соревнованиях.
2) Ну и самое важное. Друзья, я ведь не говорю, что размеры пятна контакта не важны вообще. Я говорю лишь, что сила сцепления шины с дорогой не зависит от его площади. Но у пятна контакта есть много других полезных сторон, о которых я в ближайшем будущем собираюсь написать в своем блоге (ссылку давал ниже). Так что Qwas полностью прав, что "если табун лошадей,то бес широкой резины ни как". Не даром же на Porsche и других спорткарах стоят широченные катки. Просто они стоят там по другим причинам, но никак не для того, чтобы увеличить сцепление за счет увеличения пятна контакта
.---------- Добавлено 23/07/2011 в 17:24 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 23/07/2011 в 17:16 ----------
Исходя из всего получается:
Сейчас я жгу сзади резину 225/45/17, и если поставлю 245/40/17 машине не будет сложнее ее прокручивать, но хватать будет на дольше?
Конечно! И это - одна из причин, почему на спорткарах стоят широкие баллоны
#66
Отправлено 23.07.2011 - 16:35:25
Re: Обсуждение техники пилотирования
А почему сорвет раньше?, если считать то считать нужно всё, к примеру колесо на 3 клетки давит в три раза больше чем на 9 клеток, в расчете на одну клетку, получается по формуле F = k*N = k*m*g трение у узкого колеса больше. Не правильные это расчёты, это как с зимней резиной, узкая резина лучше, н там не считают что при увеличении давления увеличивается коэффициент сцепления, а если его к примеру оставить коэффициент одинаковым,например сделать снег глубиной 3 метра, то получается чем шире тем лучше. Это к тому если моделировать ситуацию,то нужно приближаться к реальным условиям.Очень хорошо подметил, что худшее сцепление из всех вариантов будет у узкого колеса - 0,33!
#67
Отправлено 23.07.2011 - 16:55:51
Re: Обсуждение техники пилотирования
Qwas, а я не вижу противоречий. Можно переписать формулу иначе. Давление - ни что иное как вес, деленный на площадь контакта, т.е. P = N/s. Отсюда вес N = P*s
Тогда сила сцепления F = k*P*s. Еще раз, k - коэффициент сцепления, Р - давление, s - площадь пятна контакта. Или можно переписать так: F = kN*s/s. И s - сокращается. Так становится понятнее, почему от пятна контакта сцепление не зависит. Потому что с одной стороны большая площадь - больше элементов сцепления в пятне контакта, с другой - меньше давление. Одно компенсирует другое.
Но в наших с Vzor-ом рассуждениях мы не говорим, что из-за увеличения давления увеличивается коэффициент. Разные вещи. Давление само по себе, коэффициент сам по себе. И мы рассматривали шахматную доску, на которой клетки разных цветов имеют разный коэффициент сцепления, и говорили только про него. Давление мы не учитывали по вышеуказанным причинам.
А почему сорвет раньше?, если считать то считать нужно всё, к примеру колесо на 3 клетки давит в три раза больше чем на 9 клеток, в расчете на одну клетку, получается по формуле F = k*N = k*m*g трение у узкого колеса больше. Не правильные это расчёты, это как с зимней резиной, узкая резина лучше, н там не считают что при увеличении давления увеличивается коэффициент сцепления, а если его к примеру оставить коэффициент одинаковым,например сделать снег глубиной 3 метра, то получается чем шире тем лучше. Это к тому если моделировать ситуацию,то нужно приближаться к реальным условиям.
Qwas, а я не вижу противоречий. Можно переписать формулу иначе. Давление - ни что иное как вес, деленный на площадь контакта, т.е. P = N/s. Отсюда вес N = P*s
Тогда сила сцепления F = k*P*s. Еще раз, k - коэффициент сцепления, Р - давление, s - площадь пятна контакта. Или можно переписать так: F = kN*s/s. И s - сокращается. Так становится понятнее, почему от пятна контакта сцепление не зависит. Потому что с одной стороны большая площадь - больше элементов сцепления в пятне контакта, с другой - меньше давление. Одно компенсирует другое.
Но в наших с Vzor-ом рассуждениях мы не говорим, что из-за увеличения давления увеличивается коэффициент. Разные вещи. Давление само по себе, коэффициент сам по себе. И мы рассматривали шахматную доску, на которой клетки разных цветов имеют разный коэффициент сцепления, и говорили только про него. Давление мы не учитывали по вышеуказанным причинам.
#68
Отправлено 23.07.2011 - 17:42:36
Re: Обсуждение техники пилотирования
Сила трения от пятна контакта зависит.
Иначе в ситуации, когда по льду не въехать в горку, люди не спускали бы колеса
---------- Добавлено 23/07/2011 в 18:42 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 23/07/2011 в 18:37 ----------
Сила трения от пятна контакта зависит.
Иначе в ситуации, когда по льду не въехать в горку, люди не спускали бы колеса
---------- Добавлено 23/07/2011 в 18:42 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 23/07/2011 в 18:37 ----------
Это было бы справедливо, если бы сила трения-скольжения была равна силе стения в момент срыва в скольжение. Т.к. вторая гораздо больше первой, то нам критичен минимальный к-т трения, а не максимальный.Vzor, а ты оказывается не только умный, но еще и хитрый Очень хорошо подметил, что худшее сцепление из всех вариантов будет у узкого колеса - 0,33! А что ж ты обошел вниманием лучшее сцепление из них? Это 0,66 - и тоже для узкого колеса!
Т.е. тут я согласен, что РАНЬШЕ сорвет на узком колесе. Но сорвет ли? У узкого колеса больший потенциал, чем у широкого, не сорваться в скольжение.
#69
Отправлено 23.07.2011 - 17:55:17
Re: Обсуждение техники пилотирования
Я про это, если взять к примеру 1 элемент сцепления выдерживает 1 лошадиную силу, то 100 выдержит 100, а 1000 выдержит 100 л.с. Если к примеру такие колёса поставить на запорожец, то с шириной 1000 он проиграет, их труднее раскручивать. Если к примеру такие поставить на верона, то у которого будут 100 он проиграет, потому что этот бугати порвёт их. Это примерно как с тормозами, чем больше авто тем больше тормоза. Другими словами везде нужен компромисс. По этому чем мощнее авто тем шире колёсья . но их труднее раскручивать.Потому что с одной стороны большая площадь - больше элементов сцепления
#70
Отправлено 24.07.2011 - 00:17:53
Re: Обсуждение техники пилотирования
Vzor, не знаю как насчет въезда в ледяную гору (сомневаюсь, что для горы это поможет), но знаю, для чего люди спускают шины просто для езды по льду: чтобы увеличить трение качения, которое напрямую связано со степенью деформации шины. Больше трение качения - хуже катится машина, проще затормозить.
И вообще люди, к сожалению, не авторитет. Уровень подготовки наших водителей такой, что... Если бы ты сослался на гонщиков Формулы 1, тогда... Можно еще таким макаром сослаться на людей, что они нейтралку все включают, когда к светофору подъезжают, и значит, типа, так правильно (они думают, что так ездить экономичнее, чем тормозить на передаче - это не верно, все наоборот! Хе-хе, можем тоже подискутировать на эту тему )). Надеюсь, это не пример для тебя? А для меня, опять же, пример - производители. Если бы пятно контакта могло решить все зимние проблемы, щас бы Мы ездили на Нокиан 455-го профиля или типа того...
Кстати, продолжая твою мысль, могу предложить вместо спускания шин на ледяной горе заменить шины на более широкие. Как думаешь, если поставить шинки так 285-295 калибра на легковушку, она в самом деле лучше поедет в гору по льду?
---------- Добавлено 23/07/2011 в 18:42 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 23/07/2011 в 18:37 ----------
Во-первых, не "гораздо больше" а всего лишь на 10-15%
Во-вторых, Vzor, ты, видимо, хочешь провести аналогию с тем, что прочность цепи определяется прочностью самого слабого звена. В этом тоже есть своя логика. На мой взгляд, это актуально, опять же, когда размер скользкого участка больше или равен размеру пятна контакта. Т.е. если под колесо попадает только одна клетка все той же шахматной доски. Но если их там больше (а на реальной дороге элементов пятна контакта, участвующих в трении, реально больше), то опять же без разницы. Ну да, наступила шина на скользкий участок размером с рублевую монету, а вокруг, например, еще 10 участков с хорошим сцеплением - и что? Шина не заскользит. Она может заскользить только тогда, когда она целиком попала на скользкую поверхность.
Я тут вот о чем подумал... Сегодня ехал в Подмосковье, дорога была длинная, было время поразмышлять Ты пишешь про математическое ожидание, про дисперсию, и что она тем ниже, чем больше пятно контакта. Или, точнее, чем больше элементов с разным коэффициентом сцепления попадает в пятно контакта. Совершенно верно. А я писал, что это роли не играет, если эти элементы малы по сравнению с размером пятна контакта. Потом я вдруг вспомнил мульт про Алису в стране чудес, где она ходила по шахматному полю с клетками, как мне помнится, полметра на полметра . И представил, как ехать по такому покрытию. На велосипеде - сложно. Если попадешь на скользкий участок, то колесу нужно почти оборот сделать, прежде чем оно с него съедет. То же самое - легковушка. Пятно контакта шире, но оно не захватывает соседние области с хорошим сцеплением. И поскольку покрытие этой клетки равномерно скользкое, ничего не изменится, и сцепление от пятна контакта зависеть не будет (вспоминая закон Кулона про F = k*m*g). Но если мы возьмем колесо от Белаза, то ему будет уже проще, поскольку его огромное пятно контакта закроет сразу две соседние клетки: скользкую белую и не скользкую черную. За счет частичного "цепляния" за черную клетку, ему будет выехать проще, чем велосипеду. Ну и так далее, и если возьмем колесо от большого-большого Белаза, и оно накроет собой 4 клетки, то будет еще проще. Vzor, что, собственно, ты и имел в виду...
И получается у нас вот что. Как ты писал, чем больше пятно контакта, тем ниже дисперсия коэффициента сцепления. Но это актуально, если размеры неравномерных участков дороги сравнимы с размерами пятна контакта. Именно сравнимы. Если клетки сильно больше пятна контакта, то без разницы. А если одна шина накрывает 1 скользкую клетку, а вторая - 2 (скользкую и не скользкую), то второй будет проще, сцепление лучше. Но дальнейшее увеличение числа клеток в пятне контакта сведет всю разницу на нет. Если клеточки маленькие, и пятно контакта закрывает, скажем, 100-200 таких клеток, тоже разница уже неважна. Все усреднится, и среднее значение коэффициента сцепления будет одинаково. И шина не сможет заскользить на маленьком скользком участке, если он занимает сотую часть площади пятна контакта. Да, таких участков много, но они все разделены между собой не скользкими участками, и они не дадут заскользить.
И поэтому правильнее говорить не об абсолютных размерах пятна контакта, а о соотношении его площади к площадям участков с неравномерным сцеплением, если они есть. И поэтому однозначно нельзя сказать, что чем больше пятно, тем лучше. Просто есть такие редкие ситуации, когда за счет большего можно выиграть. Правда, ситуации эти теоретические. Для пилотировании по гоночному треку точно не актуальны.
---------- Добавлено 24/07/2011 в 01:17 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 24/07/2011 в 00:57 ----------
Да, Qwas, теперь понял тебя
ОК!
Кстати, еще вопрос на обсуждение: зависит ли тормозной путь машины от радиуса/площади тормозного диска? А от числа поршней в суппортах? От массы авто? От площади пятна контакта?
Сила трения от пятна контакта зависит.
Иначе в ситуации, когда по льду не въехать в горку, люди не спускали бы колеса
Vzor, не знаю как насчет въезда в ледяную гору (сомневаюсь, что для горы это поможет), но знаю, для чего люди спускают шины просто для езды по льду: чтобы увеличить трение качения, которое напрямую связано со степенью деформации шины. Больше трение качения - хуже катится машина, проще затормозить.
И вообще люди, к сожалению, не авторитет. Уровень подготовки наших водителей такой, что... Если бы ты сослался на гонщиков Формулы 1, тогда...
Можно еще таким макаром сослаться на людей, что они нейтралку все включают, когда к светофору подъезжают, и значит, типа, так правильно (они думают, что так ездить экономичнее, чем тормозить на передаче - это не верно, все наоборот! Хе-хе, можем тоже подискутировать на эту тему )). Надеюсь, это не пример для тебя? А для меня, опять же, пример - производители. Если бы пятно контакта могло решить все зимние проблемы, щас бы Мы ездили на Нокиан 455-го профиля или типа того...Кстати, продолжая твою мысль, могу предложить вместо спускания шин на ледяной горе заменить шины на более широкие. Как думаешь, если поставить шинки так 285-295 калибра на легковушку, она в самом деле лучше поедет в гору по льду?
---------- Добавлено 23/07/2011 в 18:42 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 23/07/2011 в 18:37 ----------
Это было бы справедливо, если бы сила трения-скольжения была равна силе трения в момент срыва в скольжение. Т.к. вторая гораздо больше первой, то нам критичен минимальный к-т трения, а не максимальный.
Во-первых, не "гораздо больше" а всего лишь на 10-15%
Во-вторых, Vzor, ты, видимо, хочешь провести аналогию с тем, что прочность цепи определяется прочностью самого слабого звена. В этом тоже есть своя логика. На мой взгляд, это актуально, опять же, когда размер скользкого участка больше или равен размеру пятна контакта. Т.е. если под колесо попадает только одна клетка все той же шахматной доски. Но если их там больше (а на реальной дороге элементов пятна контакта, участвующих в трении, реально больше), то опять же без разницы. Ну да, наступила шина на скользкий участок размером с рублевую монету, а вокруг, например, еще 10 участков с хорошим сцеплением - и что? Шина не заскользит. Она может заскользить только тогда, когда она целиком попала на скользкую поверхность.
Я тут вот о чем подумал... Сегодня ехал в Подмосковье, дорога была длинная, было время поразмышлять
Ты пишешь про математическое ожидание, про дисперсию, и что она тем ниже, чем больше пятно контакта. Или, точнее, чем больше элементов с разным коэффициентом сцепления попадает в пятно контакта. Совершенно верно. А я писал, что это роли не играет, если эти элементы малы по сравнению с размером пятна контакта. Потом я вдруг вспомнил мульт про Алису в стране чудес, где она ходила по шахматному полю с клетками, как мне помнится, полметра на полметра . И представил, как ехать по такому покрытию. На велосипеде - сложно. Если попадешь на скользкий участок, то колесу нужно почти оборот сделать, прежде чем оно с него съедет. То же самое - легковушка. Пятно контакта шире, но оно не захватывает соседние области с хорошим сцеплением. И поскольку покрытие этой клетки равномерно скользкое, ничего не изменится, и сцепление от пятна контакта зависеть не будет (вспоминая закон Кулона про F = k*m*g). Но если мы возьмем колесо от Белаза, то ему будет уже проще, поскольку его огромное пятно контакта закроет сразу две соседние клетки: скользкую белую и не скользкую черную. За счет частичного "цепляния" за черную клетку, ему будет выехать проще, чем велосипеду. Ну и так далее, и если возьмем колесо от большого-большого Белаза, и оно накроет собой 4 клетки, то будет еще проще. Vzor, что, собственно, ты и имел в виду... И получается у нас вот что. Как ты писал, чем больше пятно контакта, тем ниже дисперсия коэффициента сцепления. Но это актуально, если размеры неравномерных участков дороги сравнимы с размерами пятна контакта. Именно сравнимы. Если клетки сильно больше пятна контакта, то без разницы. А если одна шина накрывает 1 скользкую клетку, а вторая - 2 (скользкую и не скользкую), то второй будет проще, сцепление лучше. Но дальнейшее увеличение числа клеток в пятне контакта сведет всю разницу на нет. Если клеточки маленькие, и пятно контакта закрывает, скажем, 100-200 таких клеток, тоже разница уже неважна. Все усреднится, и среднее значение коэффициента сцепления будет одинаково. И шина не сможет заскользить на маленьком скользком участке, если он занимает сотую часть площади пятна контакта. Да, таких участков много, но они все разделены между собой не скользкими участками, и они не дадут заскользить.
И поэтому правильнее говорить не об абсолютных размерах пятна контакта, а о соотношении его площади к площадям участков с неравномерным сцеплением, если они есть. И поэтому однозначно нельзя сказать, что чем больше пятно, тем лучше. Просто есть такие редкие ситуации, когда за счет большего можно выиграть. Правда, ситуации эти теоретические. Для пилотировании по гоночному треку точно не актуальны
.---------- Добавлено 24/07/2011 в 01:17 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 24/07/2011 в 00:57 ----------
Другими словами везде нужен компромисс. По этому чем мощнее авто тем шире колёсья . но их труднее раскручивать.
Да, Qwas, теперь понял тебя
ОК!
Кстати, еще вопрос на обсуждение: зависит ли тормозной путь машины от радиуса/площади тормозного диска? А от числа поршней в суппортах? От массы авто? От площади пятна контакта?
#71
Отправлено 24.07.2011 - 09:09:12
Re: Обсуждение техники пилотирования
Если посчитать по Кулону то не зависит, а если посчитать всё , то ещё как зависит. Если на большое авто поставить маленькие колодки и тормозные диски, то их площади не хватит чтобы успеть передать тепло в атмосферу, попросту перегреются и перестанут тормозить, так и с резиной если меньше чем надо то тоже перегреется и тот же результат. Например если останавливать 41 москвич с полной нагрузкой со 180, то в конце приходится давить со всей силы а он не тормозит, а мазда в такой ситуации ведёт себя прилично.
#72
Отправлено 24.07.2011 - 13:50:58
Re: Обсуждение техники пилотирования
Пример из жизни - линия разметка. Она вполне сравнима с площадбю пятна контакта.
Со спусканием колес, кстати, еще и другая теория работает. За счет деформации резины разные участки пятна контакта не неподвижны относительно друг друга => на площади пятна контакта присутствует области с силой трения покоя, и силаой трения скольжения. Соотношение этих сил можно изменить путем изменения давления в колесе.
#73
Отправлено 24.07.2011 - 19:59:30
Re: Обсуждение техники пилотирования
Если речь идет конкретно о тормозном диске а не о площади соприкосновения колодки с диском - то увы нет! Чем больше тормозной диск тем выше его масса, а чем больше его диаметр - тем выше центробежная сила с которой вращается эта масса. И ее тоже надо останавливать. Именно поэтому на болидах F1 применяют тормозные механизмы Delfi с двумя дисками малого диаметра и тремя колодками. Кстати та-же масса диска мешает набирать скорость.
Для чего применяют 4х, 6ти, 8ми, 16ти ............ 512ти поршневые суппорта - честно говоря я Х.З. Буду признателен если кто поделиться информацией.
Масса автомобиля - если сделать пятно контакта пропорциональным массе - то конечно-же да.
Кстати, еще вопрос на обсуждение: зависит ли тормозной путь машины от радиуса/площади тормозного диска? А от числа поршней в суппортах? От массы авто? От площади пятна контакта?
Если речь идет конкретно о тормозном диске а не о площади соприкосновения колодки с диском - то увы нет! Чем больше тормозной диск тем выше его масса, а чем больше его диаметр - тем выше центробежная сила с которой вращается эта масса. И ее тоже надо останавливать. Именно поэтому на болидах F1 применяют тормозные механизмы Delfi с двумя дисками малого диаметра и тремя колодками. Кстати та-же масса диска мешает набирать скорость.
Для чего применяют 4х, 6ти, 8ми, 16ти ............ 512ти поршневые суппорта - честно говоря я Х.З. Буду признателен если кто поделиться информацией.
Масса автомобиля - если сделать пятно контакта пропорциональным массе - то конечно-же да.
#74
Отправлено 24.07.2011 - 20:51:40
Re: Обсуждение техники пилотирования
Чем больше цилиндров тем равномернее давление на колодку, с массой тормозных дисков на формуле борятся устанавливая карбон, А большие диски на формуле физически поставить нельзя, там резина "вазовская" 13 радиус.
#75
Отправлено 24.07.2011 - 21:24:41
Re: Обсуждение техники пилотирования
Увеличение числа цилиндров позволяет увеличить их суммарную площадь. Чем больше площадь, тем выше усилие на колодки при том же усилии на педаль.
#76
Отправлено 24.07.2011 - 22:09:52
Re: Обсуждение техники пилотирования
теоритичести это правельно, также этого можно дабится уменьшев диаметр поршня главного цилиндра, но тут вопрос а хватит ли хода педали.Увеличение числа цилиндров позволяет увеличить их суммарную площадь. Чем больше площадь, тем выше усилие на колодки при том же усилии на педаль.
#77
Отправлено 25.07.2011 - 02:48:51
Re: Обсуждение техники пилотирования
Вот этот момент и вызывает у меня подозрение потому как в последнее время я прикололся ездить на покрышках "Не для дорог общего пользования" без АБС, потому как по заверениям многих у них вообще жесточайший держак, особенно когда начинают выделять клей, но тут я поставил керамические колодки и нет нет получается кинуть их в юз, правда лицо при этом пытается оторваться от черепа. ПОлучается - при наличии хороших колодок - многопоршневые суппорты - элемент красоты?
#78
Отправлено 25.07.2011 - 08:51:17
Re: Обсуждение техники пилотирования
Прошу прощения что вмешиваюсь в диалог, но интересно чисто со стороны физики процесса. Тормозной путь должен зависеть от числа поршней в суппортах и массы авто. И он абсолютно не зависит от площади тормозного диска или пятна контакта. На тормозной путь у нас влияет сила трения скольжения F=k*N где k - коэффициент трения (зависит от свойств материала и частично от скорости движения) а N - сила реакции опоры. Масса и поршни как раз увеличивают силу реакции опоры. А замена пары трения (керамические колодки+покрышки) увеличивают коэффициент трения.
#79
Отправлено 25.07.2011 - 10:34:15
Re: Обсуждение техники пилотирования
Это, если не учитывать тот факт, что к-т трения - величина не постоянная, а переменная.
#80
Отправлено 25.07.2011 - 13:36:54
Re: Обсуждение техники пилотирования
Всем привет! Да, дискуссия разгорается
Всем привет! Да, дискуссия разгорается
Кстати, да!Пример из жизни - линия разметка. Она вполне сравнима с площадбю пятна контакта
Vzor, вот это не понял. Объясни, плз, что ты имеешь в виду.Со спусканием колес, кстати, еще и другая теория работает. За счет деформации резины разные участки пятна контакта не неподвижны относительно друг друга => на площади пятна контакта присутствует области с силой трения покоя, и силаой трения скольжения. Соотношение этих сил можно изменить путем изменения давления в колесе.
#81
Отправлено 25.07.2011 - 16:14:47
Re: Обсуждение техники пилотирования
Резина под весом машины деформируется. Длина отрезка пятна контакта меньше длины дуги соответствующей этому пятну. Если рассматривать пятно контакто, то резина в нем сжимается. При сжатии участки протектора двигаются относительно друг друга => они двигаются и относительно поверхности.
Нарисовать эпюру распределения скорости движения резины относительно пятна контакта я не готов. Можно только утверждать, что она будет меняться с изменением давления.
#82
Отправлено 25.07.2011 - 16:25:12
Re: Обсуждение техники пилотирования
О, блин... Надо подумать.
Только что написал в блоге статью про физику торможения, сейчас уже тяжело соображать
Кстати, а вот и она: http://www.kaminsky....zhenija<br /> Там все мои соображения на обсуждаемую тему, если интересно, читайте, давайте обсуждать Vzor, ну и что касается твоих комментов у меня в блоге - думаю, я ответил на твои возражения.
А вообще, аудитория тут у нас сильная собралась, чувствую, тяжело мне будет от вас отбиваццца
Резина под весом машины деформируется. Длина отрезка пятна контакта меньше длины дуги соответствующей этому пятну. Если рассматривать пятно контакто, то резина в нем сжимается. При сжатии участки протектора двигаются относительно друг друга => они двигаются и относительно поверхности.
Нарисовать эпюру распределения скорости движения резины относительно пятна контакта я не готов
О, блин...
Надо подумать. Только что написал в блоге статью про физику торможения, сейчас уже тяжело соображать
Кстати, а вот и она: http://www.kaminsky....zhenija<br /> Там все мои соображения на обсуждаемую тему, если интересно, читайте, давайте обсуждать
Vzor, ну и что касается твоих комментов у меня в блоге - думаю, я ответил на твои возражения.А вообще, аудитория тут у нас сильная собралась, чувствую, тяжело мне будет от вас отбиваццца
#83
Отправлено 25.07.2011 - 17:55:29
Re: Обсуждение техники пилотирования
Давно хотел тут высказаться, все времени никак не найду.
Планирую сегодня.
Готовься, Нюрбургринг, разнесу твою теорию в пух и прах
#84
Отправлено 25.07.2011 - 18:20:26
Re: Обсуждение техники пилотирования
Усегда гатоу!
Готовься, Нюрбургринг, разнесу твою теорию в пух и прах
Усегда гатоу!
#85
Отправлено 26.07.2011 - 07:59:42
Re: Обсуждение техники пилотирования
1) Там вы рассматривали торможение на грани блокировки колес. А если брать вариант торможения юзом?
2) Так же следует учесть что при торможении сила трения совершает работу, которая переходит в тепловую энергию. Так вот, чем больше масса автомобиля тем больше эта энергия (E=KmgS). Часть этой энергии рассеивается, а часть идет на нагревание пары трения. Соответственно резина нагревается и коэффициент трения изменяется(в зависимости от состава резины). Так же при определенном перегреве происходит нарушение межатомных связей между слоями резины.
Со статьей в целом согласен. НО:Кстати, а вот и она: http://www.kaminsky....ka-tormozhenija
1) Там вы рассматривали торможение на грани блокировки колес. А если брать вариант торможения юзом?
2) Так же следует учесть что при торможении сила трения совершает работу, которая переходит в тепловую энергию. Так вот, чем больше масса автомобиля тем больше эта энергия (E=KmgS). Часть этой энергии рассеивается, а часть идет на нагревание пары трения. Соответственно резина нагревается и коэффициент трения изменяется(в зависимости от состава резины). Так же при определенном перегреве происходит нарушение межатомных связей между слоями резины.
#86
Отправлено 26.07.2011 - 09:52:33
Re: Обсуждение техники пилотирования
Евгений, спасибо за комменты!
Грамотное замечание! Полностью согласен. Об этом уже упоминал Qwas - насчет Бугатти, обутую в шины с узким профилем - как раз тот случай
То же самое можно сказать и про торможение в дикую жару, да еще на зимних шинах, которые могут буквально расплавиться. Еще актуально замечание Qwas-a про то, что слабые тормозные колодки могут перегреться от интенсивного торможения, что удлинит тормозной путь. А чем больше масса авто, тем больше энергия и тем больше риск перегрева. Другое дело, что производитель обычно устанавливает тормоза соответственно типу и массе выпускаемой машины. Но если мы искусственно перегрузим Оку с колесами 12-го диаметра раза так в 3, то это и произойдет... И ведь не зря производитель выдает такой параметр как разрешенная максимальная масса машины.
То есть надо понимать, что вообще тормозной путь не зависит от массы, но на практике есть "масса" способов испортить эту независимость различными ухищрениями. И чаще всего эти ухищрения сводятся к неграмотной эксплуатация машины.
---------- Добавлено 26/07/2011 в 10:52 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 26/07/2011 в 10:25 ----------
Vzor, до меня часто долго доходит, дошло))
Да, есть такой эффект. Он и является (как ты и написал) следствием того, что шина мягкая. Если взять жесткое колесо, например, трамвая, то там такого нет (в пределах разумного приближения, разумеется): либо 100% трение покоя, либо 100% трение скольжения. И другое следствие мягкости резины - ее увод в повороте, где также присутствуют участки покоя и скольжения в пятне контакта.
Но только эта теория работает совсем не в пользу спущенных шин: чем больше деформируется шина, тем больше скользящих участков в пятне контакта по сравнению с покоящимися, и тем ниже суммарное трение. Поскольку предельное трение покоя всегда больше трения скольжения. А деформация шины зависит от величины приложенного усилия к шине (например, чем больше центробежная сила, тем больше увод и ниже сцепление), и от жесткости шины. Как от конструктивной жесткости, так и от "надувной".
Конструктивная жесткость - соотношение высоты и ширины профиля. Для Рыксы стоковая шина 225/45 R18, соотношение составляет 45%. Можно поставить например 245/35 R18, соотношение уже 35%. Такая шина более жесткая за счет меньшего рычага приложения сил к профилю, соответственно, она меньше деформируется в поворотах и подвержена меньшему уводу. Отсюда лучше устойчивость в поворотах и причина установки широченных низкопрофильных шин на спорткары. Но не потому, кстати, что пятно контакта больше, а потому что соотношение высоты к ширине меньше.
И вернусь к спущенным шинам. Меньше воздуха в шине - больше деформируемость, больше скользящих элементов в пятне контакта при воздействии сил на шину и меньше сцепление. Так что хоть и пятно контакта на спущенных шинах больше, держак уменьшается, но по причинам, не связанным с размерами пятна.
Единственно разумное применение увеличенного пятна контакта за счет спущенных (можно и просто за счет более широких, если с собой есть) - при проезде болотистых или подобных мест, где есть риск провалиться. Как и в случае узких и широких лыж, когда надо перейти замерзший пруд. Спускаем шины, увеличиваем пятно контакта, тем самым уменьшаем давление шин на поверхность и риск разрушения поверхности. Да, увеличивается увод, но и хрен бы с ним, тут не утонуть бы...
Евгений, спасибо за комменты!
Без разницы. В смысле, что не будет разницы, если мы пустим юзом пустые Жигули и полные Жигули. Это тоже предел возможностей шин, и физика одна и та же. Аналогично торможению на грани, масса будет играть двоякую роль, и тормозной путь не будет от нее зависеть. Если говорить о формулах, то они будут ровно такими же, только под k вместо коэффициента трения покоя шин о дорогу нужно будет понимать коэффициент трения скольжения тех же шин о дорогу, который на 10-15% ниже по значению. Соответственно, тормозной путь юзом будет чуть больше пути на грани блокировки.Со статьей в целом согласен. НО:
1) Там вы рассматривали торможение на грани блокировки колес. А если брать вариант торможения юзом?
2) Так же следует учесть что при торможении сила трения совершает работу, которая переходит в тепловую энергию. Так вот, чем больше масса автомобиля тем больше эта энергия (E=KmgS). Часть этой энергии рассеивается, а часть идет на нагревание пары трения. Соответственно резина нагревается и коэффициент трения изменяется(в зависимости от состава резины). Так же при определенном перегреве происходит нарушение межатомных связей между слоями резины.
Грамотное замечание! Полностью согласен. Об этом уже упоминал Qwas - насчет Бугатти, обутую в шины с узким профилем - как раз тот случай
То же самое можно сказать и про торможение в дикую жару, да еще на зимних шинах, которые могут буквально расплавиться. Еще актуально замечание Qwas-a про то, что слабые тормозные колодки могут перегреться от интенсивного торможения, что удлинит тормозной путь. А чем больше масса авто, тем больше энергия и тем больше риск перегрева. Другое дело, что производитель обычно устанавливает тормоза соответственно типу и массе выпускаемой машины. Но если мы искусственно перегрузим Оку с колесами 12-го диаметра раза так в 3, то это и произойдет... И ведь не зря производитель выдает такой параметр как разрешенная максимальная масса машины.
То есть надо понимать, что вообще тормозной путь не зависит от массы, но на практике есть "масса" способов испортить эту независимость различными ухищрениями. И чаще всего эти ухищрения сводятся к неграмотной эксплуатация машины.
---------- Добавлено 26/07/2011 в 10:52 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 26/07/2011 в 10:25 ----------
Со спусканием колес, кстати, еще и другая теория работает. За счет деформации резины разные участки пятна контакта не неподвижны относительно друг друга => на площади пятна контакта присутствует области с силой трения покоя, и силаой трения скольжения. Соотношение этих сил можно изменить путем изменения давления в колесе.
Резина под весом машины деформируется. Длина отрезка пятна контакта меньше длины дуги соответствующей этому пятну. Если рассматривать пятно контакто, то резина в нем сжимается. При сжатии участки протектора двигаются относительно друг друга => они двигаются и относительно поверхности.
Нарисовать эпюру распределения скорости движения резины относительно пятна контакта я не готов. Можно только утверждать, что она будет меняться с изменением давления.
Vzor, до меня часто долго доходит, дошло
))Да, есть такой эффект. Он и является (как ты и написал) следствием того, что шина мягкая. Если взять жесткое колесо, например, трамвая, то там такого нет (в пределах разумного приближения, разумеется): либо 100% трение покоя, либо 100% трение скольжения. И другое следствие мягкости резины - ее увод в повороте, где также присутствуют участки покоя и скольжения в пятне контакта.
Но только эта теория работает совсем не в пользу спущенных шин: чем больше деформируется шина, тем больше скользящих участков в пятне контакта по сравнению с покоящимися, и тем ниже суммарное трение. Поскольку предельное трение покоя всегда больше трения скольжения. А деформация шины зависит от величины приложенного усилия к шине (например, чем больше центробежная сила, тем больше увод и ниже сцепление), и от жесткости шины. Как от конструктивной жесткости, так и от "надувной".
Конструктивная жесткость - соотношение высоты и ширины профиля. Для Рыксы стоковая шина 225/45 R18, соотношение составляет 45%. Можно поставить например 245/35 R18, соотношение уже 35%. Такая шина более жесткая за счет меньшего рычага приложения сил к профилю, соответственно, она меньше деформируется в поворотах и подвержена меньшему уводу. Отсюда лучше устойчивость в поворотах и причина установки широченных низкопрофильных шин на спорткары. Но не потому, кстати, что пятно контакта больше, а потому что соотношение высоты к ширине меньше.
И вернусь к спущенным шинам. Меньше воздуха в шине - больше деформируемость, больше скользящих элементов в пятне контакта при воздействии сил на шину и меньше сцепление. Так что хоть и пятно контакта на спущенных шинах больше, держак уменьшается, но по причинам, не связанным с размерами пятна.
Единственно разумное применение увеличенного пятна контакта за счет спущенных (можно и просто за счет более широких, если с собой есть) - при проезде болотистых или подобных мест, где есть риск провалиться. Как и в случае узких и широких лыж, когда надо перейти замерзший пруд. Спускаем шины, увеличиваем пятно контакта, тем самым уменьшаем давление шин на поверхность и риск разрушения поверхности. Да, увеличивается увод, но и хрен бы с ним, тут не утонуть бы...
#87
Отправлено 26.07.2011 - 18:31:58
Re: Обсуждение техники пилотирования
Сидел и втыкал в чем фикус - как-то волшебно получается. Дальше стал рассуждать о том что раз пятно контакта не играет роли, то перекачанные шины дают преимущество перед нормально накачанными. В чем есть явное противоречие со здравым смыслом
---------- Добавлено 26/07/2011 в 19:25 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 26/07/2011 в 19:24 ----------
Беда в том что ты рассматриваешь шину как некий идеальный неразрушимый обьект. Весь фокус как раз в износе.
---------- Добавлено 26/07/2011 в 19:31 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 26/07/2011 в 19:25 ----------
То есть до того как шина, не изнашиваясь значительно, трется с шершавой поверхностью асфальта так и есть. Но как только камушки асфальта начинают вырывать куски с поверхности шины, то тяжелый автомобиль будет скользить по этой смазке из шины, а легкий не оставляя черного следа остановится. То есть все твои выкладки справедливы для трамвая, у которого колеса не изнашиваемы, поэтому они и тонкие
Сидел и втыкал в чем фикус - как-то волшебно получается. Дальше стал рассуждать о том что раз пятно контакта не играет роли, то перекачанные шины дают преимущество перед нормально накачанными. В чем есть явное противоречие со здравым смыслом
---------- Добавлено 26/07/2011 в 19:25 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 26/07/2011 в 19:24 ----------
Беда в том что ты рассматриваешь шину как некий идеальный неразрушимый обьект. Весь фокус как раз в износе.
---------- Добавлено 26/07/2011 в 19:31 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 26/07/2011 в 19:25 ----------
То есть до того как шина, не изнашиваясь значительно, трется с шершавой поверхностью асфальта так и есть. Но как только камушки асфальта начинают вырывать куски с поверхности шины, то тяжелый автомобиль будет скользить по этой смазке из шины, а легкий не оставляя черного следа остановится. То есть все твои выкладки справедливы для трамвая, у которого колеса не изнашиваемы, поэтому они и тонкие
#88
Отправлено 26.07.2011 - 18:48:29
Re: Обсуждение техники пилотирования
Я не говорю, что "пятно контакта не играет роли". Я утверждаю, что оно не влияет на силу сцепления с дорогой. А это не одно и то же. Оно играет роль, но не так, как многие думают, что "в 2 раза большее пятно даст в 2 раза большее сцепление и 2 раза меньше тормозной путь".
---------- Добавлено 26/07/2011 в 19:25 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 26/07/2011 в 19:24 ----------
. И именно про фокус в износе и пишу. Ka:Mar, переписка за последние дни стала очень длинной, посмотри, там мы писали об этом. И с тобой я полностью согласен.
---------- Добавлено 26/07/2011 в 19:31 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 26/07/2011 в 19:25 ----------
Да, ты прав! Только вот чтобы камушки асфальта вырвали куски из шины, нужно очень постараться (при наличии АБС). Если говорить про обычную городскую езду, то все справедливо. Другое дело, что, например, в воскресенье на Гран-при Германии Себастьян Феттель перетормозил, его занесло на блокировке колес, шины тут же стали "квадратными". Протектор стерся, и он уже не мог ехать так быстро, как раньше. Как раз то, о чем ты пишешь. Спору нет. Я лишь хочу донести мысль, что общепринятое представление "в 2 раза более тяжелый авто имеет в 2 раза больший тормозной путь" - неверное.
Сидел и втыкал в чем фикус - как-то волшебно получается. Дальше стал рассуждать о том что раз пятно контакта не играет роли, то перекачанные шины дают преимущество перед нормально накачанными. В чем есть явное противоречие со здравым смыслом
Я не говорю, что "пятно контакта не играет роли"
. Я утверждаю, что оно не влияет на силу сцепления с дорогой. А это не одно и то же. Оно играет роль, но не так, как многие думают, что "в 2 раза большее пятно даст в 2 раза большее сцепление и 2 раза меньше тормозной путь".---------- Добавлено 26/07/2011 в 19:25 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 26/07/2011 в 19:24 ----------
А я ее так не рассматриваюБеда в том что ты рассматриваешь шину как некий идеальный неразрушимый обьект. Весь фокус как раз в износе.
. И именно про фокус в износе и пишу. Ka:Mar, переписка за последние дни стала очень длинной, посмотри, там мы писали об этом. И с тобой я полностью согласен. ---------- Добавлено 26/07/2011 в 19:31 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 26/07/2011 в 19:25 ----------
То есть до того как шина, не изнашиваясь значительно, трется с шершавой поверхностью асфальта так и есть. Но как только камушки асфальта начинают вырывать куски с поверхности шины, то тяжелый автомобиль будет скользить по этой смазке из шины, а легкий не оставляя черного следа остановится. То есть все твои выкладки справедливы для трамвая, у которого колеса не изнашиваемы, поэтому они и тонкие
Да, ты прав! Только вот чтобы камушки асфальта вырвали куски из шины, нужно очень постараться (при наличии АБС). Если говорить про обычную городскую езду, то все справедливо. Другое дело, что, например, в воскресенье на Гран-при Германии Себастьян Феттель перетормозил, его занесло на блокировке колес, шины тут же стали "квадратными". Протектор стерся, и он уже не мог ехать так быстро, как раньше. Как раз то, о чем ты пишешь. Спору нет. Я лишь хочу донести мысль, что общепринятое представление "в 2 раза более тяжелый авто имеет в 2 раза больший тормозной путь" - неверное.
#89
Отправлено 26.07.2011 - 18:52:36
Re: Обсуждение техники пилотирования
Ну если еще поговорить на эту захватывающую тему, то на одинаковых узких и мягких покрышках лотус и семерка бмв оттормаживаются с 150. давление на бмв для сохранения пятна контакта разумеется больше накачано в 3 раза. При торможении на грани на семерке, в следствии высокого давления и высокой концентрации рассеиваемой энергии, происходит плавление компаунда ,дым, и машина плывет в юз. Срабатывает АБС и динамика торможения уменьшается до той, которую шина может выдержать без перегрева. То есть бмв нужно либо более жесткие шины либо больше пятно контакта, которое позволит эту энергию принять без плавления и разрушения.
#90
Отправлено 26.07.2011 - 18:54:40
Re: Обсуждение техники пилотирования
Друзья-рыксоводы, возможно в своих фразах "зависит-не зависит" я выгляжу категоричным... Чтобы мы правильно друг друга понимали, вот еще раз коротко моя позиция.
Есть некое народное представление о том, что:
1) чем больше пятно контакта, тем выше сцепление. А значит, типа, тем короче тормозной путь и меньше время прохождения кольца. Типа увеличили в 2 раза площадь пятна - и сократили в 2 раза тормозной путь, время разгона до сотни и прохождения трассы.
2) чем больше масса авто, тем выше тормозной путь. Якобы, увеличили массу в 2 раза - получили тормозной путь длиннее в 2 раза.
Моя позиция в том, что эти (конкретно эти!!!) утверждения неверны, и это все, что я хотел сказать. Есть куча нюансов, о которых вы все пишите, и они правильные. Но основная идея, что утверждения 1) и 2) - мифы.
---------- Добавлено 26/07/2011 в 19:54 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 26/07/2011 в 19:52 ----------
Ka:Mar, ты прав!
Друзья-рыксоводы, возможно в своих фразах "зависит-не зависит" я выгляжу категоричным... Чтобы мы правильно друг друга понимали, вот еще раз коротко моя позиция.
Есть некое народное представление о том, что:
1) чем больше пятно контакта, тем выше сцепление. А значит, типа, тем короче тормозной путь и меньше время прохождения кольца. Типа увеличили в 2 раза площадь пятна - и сократили в 2 раза тормозной путь, время разгона до сотни и прохождения трассы.
2) чем больше масса авто, тем выше тормозной путь. Якобы, увеличили массу в 2 раза - получили тормозной путь длиннее в 2 раза.
Моя позиция в том, что эти (конкретно эти!!!) утверждения неверны, и это все, что я хотел сказать
. Есть куча нюансов, о которых вы все пишите, и они правильные. Но основная идея, что утверждения 1) и 2) - мифы.---------- Добавлено 26/07/2011 в 19:54 ---------- Предыдущее сообщение отправлено 26/07/2011 в 19:52 ----------
Ka:Mar, ты прав!
Ответить
